Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Häufig gestellte Fragen zum Mainausbau (FAQ)

Was wird am Main ausgebaut

Die Fahrrinne wird von heute 2,50 m auf künftig 2,90 m unter hydrostatischem Stauspiegel zuzüglich einer Tiefenreserve von 0,20 m vertieft. Die Fahrrinnenbreite in geraden Streckenabschnitten und Krümmungen mit Radien von mehr als 1.300 m wird von 36 auf 40 m vergrößert. In engeren Krümmungen wird die Fahrrinne aus fahrdynamischen Gründen aufgeweitet. Grundlage für die Bemessung der Kurvenaufweitung ist die sichere Durchfahrt eines einzelfahrenden Schubverbands in der Talfahrt bei Wasserständen bis Hochwassermarke I (dies entspricht einer Fließgeschwindigkeit bis zu 1,3 m/s).

Warum wird der Main ausgebaut

Durch die Vollendung des europäischen Binnenmarktes und die Erweiterung der Europäischen Union wird der Warenaustausch mit den osteuropäischen Ländern in den nächsten Jahren in beträchtlichem Umfang zunehmen. Die Folge ist eine deutliche Steigerung des binnenländischen und vor allem des grenzüberschreitenden Güterverkehrsaufkommens. Hinzu kommt ein spürbares Anwachsen der Transportentfernungen.
Prognosen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) lassen erwarten, dass die Güterverkehrsleistung (Produkt aus Verkehrsaufkommen und Transportentfernung) in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2015 - bezogen auf das Jahr 1997 - um über 50 % zunehmen wird. Diese Steigerung kann nur bewältigt werden, wenn es gelingt, die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße so miteinander zu verknüpfen, dass innerhalb der Transportkette die spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsträger wirksam ausgenutzt werden.
Bei der Lösung dieser Herausforderung kommt dem Verkehrssystem Binnenschiff/Wasserstraße als einzigem Verkehrsträger mit Kapazitätsreserven eine besondere Rolle zu. Verkehrspolitisches Ziel ist es, den Straßenverkehr zu entlasten. Hierzu sollen Güter (insbesondere Massengüter und Container), die heute in großem Umfang von der Bahn transportiert werden, künftig auf das Binnenschiff verlagert werden. Auf diese Weise ergeben sich freie Kapazitäten bei der Bahn, die ihrerseits zu einer Entlastung des Straßenverkehrs beitragen.
Die gewünschte Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße wird sich allerdings nur einstellen, wenn der Transport mit dem Binnenschiff im Wettbewerb mit den konkurrierenden Verkehrsträgern wirtschaftlich ist. Eine Voraussetzung hierfür ist ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz. Hierzu zählt neben einer geschickten Vernetzung der Wasserstraßen, dass die einzelne Wasserstraße von modernen Binnenschiffen mit möglichst großer Abladetiefe (gleichbedeutend mit großer Zuladung), einer wirtschaftlich sinnvollen Geschwindigkeit und mit möglichst kurzen Transportzeiten befahren werden kann. Mit dem Ziel, die Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit des bestehenden Wasserstraßennetzes zu verbessern, werden von der WSV zurzeit an zahlreichen Wasserstraßen Ausbaumaßnahmen durchgeführt.

Stand des Mainausbaus

Der Fahrrinnenausbau zwischen Aschaffenburg und Würzburg ist abgeschlossen. Im Mainabschnitt Würzburg - Bamberg sind die Stauhaltungen Randersacker, Goßmannsdorf, Marktbreit, Kitzingen, Dettelbach und Gerlachshausen sowie Limbach und Viereth fertig gestellt. Für die Stauhaltungen Wipfeld, Garstadt und Schweinfurt wurde der Planfeststellungsbeschluss von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Süd- am 13.09.2013 (3600P - 143.3-Ma/102) erteilt. Das Planfeststellungsverfahren für die Stauhaltungen Ottendorf und Knetzgau wird momentan durchgeführt. Abgesehen vom Ausbau der Fahrrinne wurden in den letzten Jahren auch die Zufahrtsverhältnisse und Liegebedingungen durch den Ausbau von Vorhäfen und die Schaffung von Schiffsliegestellen wesenlich verbessert.

Was ist ein Scopingverfahren

Ein Scopingverfahren ist eine nichtöffentliche Sitzung, bei der im Vorfeld des anstehenden Planfeststellungsverfahrens mit Verbänden und Trägern öffentlicher Belange über das geplante Ausbauverfahren diskutiert wird.
Ziel ist es festzulegen, in welchem Umfang und an welchen Stellen Untersuchungen, die für die Bewertung der geplanten Eingriffe notwendig sind, durchgeführt werden sollen.
Es handelt sich dabei um Untersuchungen wie z.B. Vegetationskundliche Erhebungen, Erhebungen über die Fischfauna, Untersuchungen über die Veränderungen bei den Wasserspiegellagen (Hochwasserabfuhr), Untersuchungen über Lärm und Erschütterungen (sowohl während der Bauzeit, als auch danach).

Was ist ein Planfeststellungsverfahren

Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem TdV und den durch die Ausbauplanung Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Neben der Planfeststellung bedarf es keiner anderen behördlichen Entscheidungen, öffentlich-rechtlicher Genehmigungen, Erlaubnisse, Bewilligungen und Zustimmungen.
Insbesondere wird in der Planfeststellung darüber entschieden,

  • welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen i.S. von § 8 BNatSchG i.V. mit den entsprechenden Regelungen nach dem BayNatSchG erforderlich sind,
  • welche Folgemaßnahme an anderen Anlagen notwendig werden,
  • ob Vorkehrungen zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind und welche dies sind,
  • welche Grundstücke oder Grundstücksteile für das Vorhaben benötigt werden.

In der Planfeststellung werden keine privatrechtlichen Entscheidungen getroffen. So wird z.B. nicht über Bedingungen zum Kauf eines Grundstückes oder über die Höhe einzelner Entschädigungen entschieden.

Was sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen dienen dazu, die Eingriffe, die sich im Zusammenhang mit dem Ausbau der Fahrrinne ergeben in ökologischer Sicht auszugleichen in dem Ersatzmaßnahmen geplant und gebaut werden.

In welcher Form werden Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gestaltet

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gibt es in den verschiedensten Formen, hier eine exemplarische Aufzählung:

  • Uferstrukturierung (der geplante technische Ausbau der Ufer wird durch flachere Uferböschungen und Variation der Böschungssicherung modifiziert)
  • Gewässerstrukturierung (im Uferbereich werden neue Wasserflächen mit verschiedenen Tiefenzonen geschaffen)
  • Parallelwerkserhöhung (vorhandene unterwasser liegende alte Parallelwerksreste werden bis über die Wasseroberfläche aufgehöht um vor Wellenschlag geschützte Bereiche zwischen Parallelwerk und Ufer zu schaffen)

Wie lauten die Ausbaugrundsätze für den Mainausbau

Die Fahrrinnenbreite ist in den Ausbaugrundsätzen für gerade Streckenabschnitte und für Krümmungen mit Radien R ≥ 1.300 m auf 40 m festgelegt. Bei der Fahrrinnenbreite von 40 m handelt es sich nach den Ergebnissen systematischer Fahrversuche auf dem Main, die von der VBD durchgeführt wurden, um einen eher knappen Ausbaustandard (VBD-Bericht 1337 vom 11.02.1993). Es wird dadurch allerdings bei möglichst geringen Eingriffen in die Umwelt eine möglichst große Verbesserung für die Schifffahrt erzielt. Die vorgesehene Breite gestattet dem SV und dem GMS in der Einzelfahrt wirtschaftliche Fahrgeschwindigkeiten von 9 - 13 km/h, welche ein Optimum im Verhältnis von Energieeinsatz zu Transportzeit und Beanspruchung des Gewässerbettes darstellen. Im Begegnungsfall müssen die Schiffsführer die Geschwindigkeit deutlich herabsetzen, um Grundberührungen zu vermeiden. Bei Kurvenradien R ≥ 1.600 m ist bei einer Fahrrinnenbreite von 40 m die Begegnung von zwei SV möglich; bei kleineren Radien sind die Begegnungsmöglichkeiten eingeschränkt. Die Schiffsführer werden durch eine amtliche Bekanntmachung auf solche Engstellen hingewiesen und müssen ihre Begegnung in diesen Bereichen über Funk absprechen.
In stärker gekrümmten Streckenabschnitten (R ≤ 1.300 m) ist aus fahrdynamischen Gründen eine Aufweitung der Fahrrinne über 40 m hinaus erforderlich. Grundlage für die Bemessung der Kurvenaufweitung ist die sichere Durchfahrt eines einzelfahrenden Schubverbands in der Talfahrt bei Wasserständen bis Hochwassermarke I (dies entspricht einer Fließgeschwindigkeit bis zu 1,3 m/s).
B1 ist gleich der Wurzel aus: (R plus b) zum Quadrat. Plus eckige Klammer auf l-Halbe plus (R plus b-Halbe) multipliziert mit dem Tangens von Beta eckige Klammer zu zum Quadrat. Abzüglich R
mit:

  • R = Kurvenradius
  • l = Schiffslänge (=185 m)
  • b = Schiffsbreite (=11,4 m)
  • β = Driftwinkel

Mit der Formel nach Graewe wird nur der rein geometrische Raumbedarf des Schiffes unter Berücksichtigung der Fliehkräfte bei der Kurvenfahrt ermittelt.
In der Praxis wirken weitere Faktoren auf die Fahrt des Schiffes ein: z.B. Wind, Fahrverhalten des Schiffes, individuell verschiedene Rudermanöver der Schiffsführer, wechselnde Strömungsverhältnisse, Fließgeschwindigkeiten. Diese Einflüsse werden in den Sicherheitsabständen mit Werten von 10 - 12 m summarisch berücksichtigt (VBD-Bericht 1369 vom 25.04.1995). In der Regel erfolgt die Aufweitung im Innenbogen der Kurve, da hierbei eventuell erforderliche Landeingriffe geringer ausfallen.
Die Regelabmessungen der Über- und der Unterwasserböschungen sind in den Ausbaugrundsätzen wie folgt festgelegt:

  • Die unbefestigte Unterwasserböschung erhält im Bereich des lockeren, ungebundenen Talgeschiebes eine Regelneigung von 1 : 4.
  • In Felsstrecken wird die Regelneigung auf 1 : 2 erhöht.
  • Neu herzustellende Böschungen im Bereich von Uferzurücknahmen oder bei der Anpassung bestehender Böschungssicherungen werden im Regelfall unabhängig von der Bodenart mit einer Neigung von 1 : 3 ausgebildet und mit einem Schüttsteindeckwerk (ggf. mit zusätzlicher Kiesfilterschicht) gesichert.
  • Im Bereich von ökologischen Ausgleichsmaßnahmen werden ungesicherte Ufer mit flacheren Neigungen angestrebt.

Warum wird der Main auf 40 m Breite in der Gerade und mindestens 40 m Breite in den Kurven ausgebaut

Die Fahrrinne des Mains besitzt in der noch nicht ausgebauten Strecke eine Tiefe von 2,50 m unter hydrostatischem Stauspiegel und eine Breite von 36 m; in engeren Kurven ist die Fahrrinne nur geringfügig aufgeweitet.
Die vorhandene Fahrrinne wurde mit der Stauerrichtung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hergestellt. Bemessen wurde sie für die zur damaligen Zeit vorherrschende Schleppschifffahrt. In der heutigen Zeit schränken diese Fahrrinnenabmessungen den Verkehr mit modernen Schiffseinheiten wie GMS (Länge: 110 m, Breite: 11,4 m) und SV (Länge: 185 m, Breite: 11,4 m) beträchtlich ein.
So kann der Main in dem noch nicht ausgebauten Bereich ganzjährig nur mit einer maximalen Abladetiefe von 2,30 m befahren werden. Das bedeutet, dass ein GMS maximal 1.700 to und ein SV höchstens 2.900 to laden können. Bei ausgebauter Fahrrinne beträgt die maximale Abladetiefe 2,70 m. Bei dieser Abladetiefe können ein GMS etwa 2.200 to und ein SV ca. 4.000 to laden. Damit ergeben sich im Vergleich von ausgebauter zu nicht ausgebauter Fahrrinne für ein GMS Ladungseinbußen von bis zu 500 to und für einen SV von bis zu 1.100 to.
Die geringen Fahrrinnenabmessungen bewirken außerdem eine Einschränkung der Begegnungsmöglichkeiten der Schiffe, die zu Wartezeiten und damit zu höheren Transportzeiten sowie Transportkosten führen.